Inconstitucionalidad del Lomo de Burro

INCONSTITUCIONALIDAD DEL LOMO DE BURRO

  1. Introducción.

La utilización del “lomo de burro” es una práctica inconstitucional. Esta conclusión deriva de la legislación constitucional de la República Argentina y los tratados internacionales que ella incorpora, universalizando la tesis propuesta. Debajo de la obvia afectación de la libertad de tránsito aparece una subliminal y más gravosa lesión de garantías constitucionales.

  1. Definición.

Corresponde definir qué entendemos por “lomo de burro”. Se trata de un obstáculo instalado en la vía pública para el tránsito vehicular, conformado por una elevación brusca del pavimento, con la finalidad de inducir a los conductores para que disminuyan la velocidad de su vehículo. Se conoce con diversos nombres. En español: lomada, tope, reductor, resalte, resalto, túmulo, guardia tumbado, policía acostado, muerto, rompe muelle, y otros. En ingles: speed bumps, speed humps, speed tables, raised crosswalks, vehicle deflection devices.

  • Legalidad de su empleo.
  1. La legislación de la Argentina no reglamenta la construcción, instalación o utilización de las lomadas o lomos de burro. El marco normativo Nacional se integra, en lo sustancial, con la Ley de Tránsito (N°24.449) reglamentada por el Decreto 779/95, y complementada por la Ley de Tránsito y Seguridad Vial (N°23.363), que también creó  la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
  2. La Ley 24.449 dedica su TITULO IV, capítulo único, a “LA VIA PUBLICA”. El artículo 21, denominado ESTRUCTURA VIAL, dispone: “Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas básicas de seguridad vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica. Cuando la infraestructura no pueda adaptarse a las necesidades de la circulación, ésta deberá desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva que imponen las circunstancias actuales…”
  3. Esta norma se complementa con el artículo 22 titulado SISTEMA UNIFORME DE SEÑALAMIENTO, que reza: “La vía pública será señalizada y demarcada conforme el sistema uniforme que se reglamente de acuerdo con los convenios internos y externos vigentes. Sólo son exigibles al usuario las reglas de circulación, expresadas a través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial. La colocación de señales no realizada por la autoridad competente, debe ser autorizada por ella…”
  4. Es decir: Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía pública debe ajustarse a las normas básicas de la seguridad vial (art.21); la vía pública será señalizada y demarcada conforme a la reglamentación conforme a los convenios internos y externos vigentes, y sólo son exigibles al usuario las reglas de circulación, expresadas a través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial (art.22).
  5. La expresión del segundo párrafo del art. 22 citado es coherente y consistente con uno de los principios fundamentales de la propia Ley Nacional de Tránsito (N°24.449) que en su artículo 3 dispone: GARANTIA DE LIBERTAD DE TRANSITO. Queda prohibida la retención o demora del conductor, de su vehículo, de la documentación de ambos y/o licencia habilitante por cualquier motivo, salvo los casos expresamente contemplados por esta ley u ordenados por juez competente.
  6. Este principio -el de la garantía de libertad de tránsito- es una consecuencia natural del precepto constitucional contenido en el artículo 14 de la Constitución Nacional, que en lo pertinente dice: “Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: de trabajar y ejercer toda industria lícita;…de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino;…”
  7. Para que pueda ser considerada legal y legítima, una obra o instalación en la vía pública debe ajustarse a las normas básicas de la seguridad vial, encontrarse reglamentada y no obstar la garantía de libertad de tránsito de los usuarios.
  8. Como anticipé, la Ley no reglamenta la construcción ni la instalación de las lomadas o lomos de burro, lo que convierte a estos dispositivos en obstáculos expresamente prohibidos por la propia Ley Nacional de Tránsito (N°24.449) en su artículo 23 — OBSTACULOS: “Cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales, los organismos con facultades sobre la vía deben actuar de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito. Toda obra en la vía pública destinada a reconstruir o mejorar la misma, o a la instalación o reparación de servicios, ya sea en zona rural o urbana y en la calzada o acera, debe contar con la autorización previa del ente competente, debiendo colocarse antes del comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en el Sistema Uniforme de Señalamiento… Durante la ejecución de obras en la vía pública debe preverse paso supletorio que garantice el tránsito de vehículos y personas y no presente perjuicio o riesgo… El señalamiento necesario, los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los plazos convenidos por los responsables, serán llevados a cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe, con cargo a aquéllos, sin perjuicio de las sanciones que se establezcan en la reglamentación por los incumplimientos.”
  9. Tampoco están consideradas las lomadas o lomos de burro como construcciones permanentes o transitorias permitidas, ya que no figuran dentro de la lista (que debe interpretarse restrictiva en cuanto limitación de la garantía esencial de libre tránsito) del artículo 27 CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE CAMINO: “Toda construcción a erigirse dentro de la zona de camino debe contar con la autorización previa del ente vial competente. Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se autorizarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de seguridad para el usuario, a los siguientes fines: a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos; b) Obras básicas para la infraestructura vial; c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales…”
  10. Cabe concluir entonces, que aquellas construcciones o instalaciones en la vía pública que no cuenten con expresa autorización de la autoridad de aplicación de la Ley reglamentaria de la garantía constitucional de libertad de tránsito, o que se opongan a la expresa prohibición de retener o demorar al conductor o su vehículo, resultarán antijurídicas.
  11. En este punto conviene destacar que la Ley 26.363 ha significado una ratificación programática de los principios de la Ley Nacional de Tránsito que complementa y su finalidad primordial resultó ser la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que entre sus múltiples funciones, reconoce la de: “Coordinar, impulsar y fiscalizar la implementación de las políticas y medidas estratégicas para el desarrollo de un tránsito seguro en todo el territorio nacional;…” (artículo 4°), respetando el principio de colaboración interior y exterior en la materia.
  12. Resta analizar la profusa reglamentación del artículo 22 de la Ley Nacional de Tránsito (N°24.449) que el Decreto 779/95, en su Anexo L -Anexo al artículo 22- detalla el SISTEMA DE SEÑALIZACION VIAL UNIFORME. “1. CONCEPTO. EL Sistema de Señalización Vial Uniforme comprende la descripción, significado y ubicación de los dispositivos de seguridad y control del tránsito, incluidos en el presente código y la consecuente reglamentación de las especificaciones técnicas y normalización de materiales y tecnologías de construcción y colocación y demás elementos que hacen a la calidad y seguridad de la circulación vial…”
  13. Continúa disponiendo: “4. CONSTRUCCION. Los dispositivos regulados por el presente deben estar construidos, instalados y mantenidos según las normas de diseño y de calidad mínima aquí exigidas y las mantenidas en las especificaciones técnicas…”
  14. Y con absoluta precisión y claridad, el artículo 6 del Anexo L reglamentario del artículo 22 de la Lay Nacional de Tránsito regula: “6. DELETABILIDAD. Todo elemento constitutivo de la señal o dispositivo debe estar fuera de la calzada y banquina salvo imposibilidad de hecho. Aquellos que constituyan riesgo a la circulación, deberán tener un sistema que evite eventuales impactos o que, de producirse, no sean de magnitud…Se entiende por deletabilizar, hacer que una cosa pierda o disminuya su condición de peligrosa o que resulte inocua.”
  15. Aclarados estos conceptos de orden general, sólo se pueden reconocer dos conjuntos de normas relacionadas con las lomadas o lomos de burro. Las que están referidas a las señales verticales de prevención, y las de señalamiento horizontal, también denominadas demarcación.
  16. En el CAPITULO IV, bajo el título de SEÑALES PREVENTIVAS, encontramos las normas relacionadas con las señales verticales (carteles) que contienen una advertencia (punto 13). Determina su forma y tamaño (cuadrado entre 70 y 90 cm de lado colocado en diagonal) su color: amarillo con una línea negra perimetral y cuyo significado es advertir la proximidad de una circunstancia o variación de la normalidad de la vía que puede resultar sorpresiva o peligrosa a la circulación. En el punto 11 se menciona la señal que indica que la calzada contiene un perfil irregular (elevaciones, depresiones o puntas) y se corresponden con la proximidad de un resalto o lomada; badén o calzada con sucesión de irregularidades. Siendo su significado que la calzada presenta irregularidades que pueden provocar modificaciones en las condiciones normales de marcha.
  17. En el CAPITULO VI, denominado SEÑALAMIENTO HORIZONTAL, siempre del Anexo L reglamentario del artículo 22 de la Ley Nacional de Tránsito (N°24.449) puede leerse: “26. CONCEPTO. Las marcas viales o demarcación horizontal son las señales de tránsito demarcadas sobre la calzada, con el fin de regular, transmitir órdenes, advertir determinadas circunstancias, encauzar la circulación o indicar zonas prohibidas. El material debe ser antideslizante, resistente y de un espesor no mayor a CINCO MILIMETROS (5 mm), con excepción de las tachas y separadores de tránsito.”
  18. Bajo estas normas y condiciones encontramos la única reglamentación de lo que el punto H.7 denomina: LINEAS AUXILIARES PARA REDUCCION DE VELOCIDAD, y que para su mejor consideración transcribiré textualmente: a) CONFORMACION FISICA: Sucesión de líneas transversales demarcadas sobre el pavimento. Son de color blanco, trazo continuo, de DOS DECIMAS DE METRO (0,2 m) de ancho mínimo perpendiculares al eje del camino y a espaciamiento variable. b) SIGNIFICADO: Inducen a los conductores a reducir la velocidad. c) UBICACION: En todos aquellos lugares que por su peligrosidad requieren un complemento de la señalización vertical indicadora de reducción de velocidad. Sobre la calzada, a espaciamiento variable en escala semilogarítmica, hallándose la primera (D1) a TREINTA Y CINCO METROS (35 m) del objeto de la señalización y las demás a las distancias establecidas en la tabla de especificaciones técnicas.
  19. Sintetizando: la única mención que la Ley Nacional de Tránsito hace respecto de dispositivos para inducir la reducción de la velocidad de circulación de los vehículos en la vía pública, es la reglamentación de las “líneas auxiliares para reducción de velocidad” cuyo espesor no puede superar los cinco milímetros (aproximadamente el espesor de una moneda). Además, la eventual presencia de un resalto o lomada, es considerada una irregularidad de la calzada de la que debe advertirse, pero ninguna norma dispone, habilita o permite que se construyan o instalen dichas irregularidades, que son tratadas como obstáculos.
  20. Hasta aquí, podemos afirmar que la utilización de las lomadas o lomos de burro como dispositivos o construcciones para reducir la velocidad en la vía pública es ilegal.
  21. Beneficios del lomo de burro.
  22. Conviene analizar cuáles son los beneficios relativos que puede acarrear la utilización de los llamados lomos de burro, lomadas o rompe muelles. El argumento principal en su favor, es que son un medio idóneo para prevenir accidentes derivados del exceso de velocidad que desarrollan ciertos conductores desaprensivos en calles, caminos, rutas y hasta autopistas.
  23. Contra dicha premisa se alzan las más variadas críticas, que pretenden demostrar la peligrosidad e inutilidad de los policías acostados o lomadas.
  24. Promueven o facilitan el daño ambiental, debido a que las constantes e innecesarias paradas y aceleraciones de los vehículos consumen más combustible y aumentan la polución.
  25. Aceleran el desgaste y dañan a los vehículos, especialmente cuando estos obstáculos están mal construidos, con poca o nula señalización.
  26. Congestionan el tránsito, y muchas veces derivan la circulación a vías alternativas que no los contienen.
  27. No salvan más vidas. No se ha demostrado estadísticamente que la construcción e instalación de estos obstáculos contribuya significativamente a la reducción de accidentes, como tampoco existe registro de los accidentes que ha provocado su instalación debido a la mala construcción, falta o falla de señalización.
  28. Los supuestos beneficios que acarrea obligar a todos los conductores a disminuir la velocidad (muchas veces hasta tener que parar completamente) no compensan el riesgo que significa demorar o retener la circulación de los vehículos de emergencia (ambulancias, patrullas, bomberos) que deben circular por las mismas vías y cuya demora puede costar más vidas que las que se intenta preservar.
  29. Estos dispositivos pueden resultar altamente perjudiciales para los vehículos y las personas que circulan en días de intensas lluvias, nevadas u otras condiciones climáticas que dificulten su visibilidad.
  30. En el artículo publicado por David Millward en “The Telegraph” de junio de 2011, se reproducen los resultados de una encuesta realizada sobre un total de 3.245 conductores en diversas ciudades de Inglaterra. A la pregunta ¿Qué se debería construir en la vía pública para reducir la velocidad? Las respuestas fueron: un 4,16% propuso resaltos, aun cuando producen daños y deterioros a los vehículos; un 27.95% sugirió la instalación de carteles, porque los conductores sólo necesitan recordatorio del límite de velocidad; el 19,72% sugirió chicanas o líneas de reducción de velocidad pintadas; y el 48,17 respondió: “Nada. ¿Por qué obstruir las vías cuando la mayoría de los conductores respetan los límites de velocidad?”
  31. En otro estudio realizado por la autoridad de prevención de accidentes en 2001, de la Ciudad de Cagliari, capital de Cerdeña, Italia, para determinar la efectividad de 23 lomadas instaladas en distintas calles de la Ciudad, se demostró que más de un tercio de los vehículos relevados se desplazaban por encima de la velocidad máxima permitida (50 km/h) al cruzar los dispositivos y otro tercio se desplazaba a velocidades entre 45 y 50 km/h. Estos porcentajes se mostraron idénticos en las mismas calles donde no había instaladas lomadas, y quedó registrado que una importante cantidad de conductores (más del 25%) realizaba peligrosas maniobras de evasión de los obstáculos para no disminuir o detener la marcha. Consecuentemente fueron  eliminados.
  32. No habiendo adecuada y necesaria señalización en una ruta provincial que se suponía de libre circulación, son responsables del daño que ello produjo, tanto la Dirección Provincial de Vialidad –en su carácter de “guardadora jurídica” como deber de vigilancia sobre dicho camino-, como la Municipalidad –que circunstancialmente estaba en poder de la misma- en el carácter de guardadora material”, de acuerdo con la sentencia de la Cámara Civil, Comercial, Familia y Trabajo de Río Tercero (Córdoba), de fecha 15 de octubre 1998, denominado Sandrone, Dolly contra Municipalidad de Hernando y otros.
  33. Todas las experiencias serias realizadas en distintos puntos del planeta, condujeron a la eliminación o sustitución de los lomos de burro por medidas menos agresivas, simplemente porque este dispositivo es ineficaz.
  34. Inconstitucionalidad del lomo de burro
  35. Si la utilización del resalte o lomo de burro es ilegal e ineficaz, cabe preguntarse porqué se continua utilizando. La única respuesta posible es desalentadora y preocupante, ya que responde a la ineficiencia de quiénes lo promueven. Y hasta aquí no habría más que lamentar algunos neumáticos y resortes rotos como producto dañoso de una conducta reñida con el principio de libertad de tránsito.
  36. Sin embargo, se encuentran en juego otras garantías amparadas por la Ley Fundamental y cuya transgresión hiere la dignidad ciudadana. Esos “policías acostados” o “guardias tumbados” encierran un mensaje subliminal ofensivo: presumen, sin admitir prueba en contrario (iure et de iure), que todos los conductores que se les aproximan son infractores potenciales, y consecuentemente aplican una sanción sin proceso ni condena previa, que consiste en una demora, retención o daño retributivo.
  37. Recuerda el Artículo 18 de la Constitución Nacional: “Ningún habitante de la Nación puede ser penado sin juicio previo fundado en ley anterior al hecho del proceso, ni juzgado por comisiones especiales, o sacado de los jueces designados por la ley antes del hecho de la causa. Nadie puede ser obligado a declarar contra sí mismo; ni arrestado sino en virtud de orden escrita de autoridad competente. Es inviolable la defensa en juicio de la persona y de los derechos.”
  38. A su vez, el Artículo 19 de la C.N. reza: “Las acciones privadas de los hombres que de ningún modo ofendan al orden y a la moral pública, ni perjudiquen a un tercero, están sólo reservadas a Dios, y exentas de la autoridad de los magistrados. Ningún habitante de la Nación será obligado a hacer lo que no manda la ley, ni privado de lo que ella no prohíbe.”
  39. Por otro lado, la reforma de la Constitución Nacional de 1994 incorporó una serie de tratados internacionales en el art. 75, inc. 22, y les otorgó jerarquía superior a las leyes, dentro de los cuales se halla la Convención Americana sobre Derechos Humanos –Pacto de San José de Costa Rica- (aprobada mediante ley 23.054)
  40. Creo haber demostrado que los lomos de burro son ilegales, ineficaces e inconstitucionales, así como la práctica habitual de su instalación evidencia la ineficiencia de los promotores y cultores de su uso. Y si estos devaneos parecen desproporcionados, habrá que preguntarse en cuántas otras situaciones nos topamos con “lomos de burro” materiales o simbólicos que nos demoran, detienen o dañan. Por ejemplo: tener que demostrar hasta el hartazgo el domicilio en el que residimos con “dos o más pruebas” cuando no existe ley que lo exija; las inagotables certificaciones y legalizaciones para concluir un sencillo trámite administrativo; los intricados, complejos e injustificados requisitos formales y burocráticos para poder abrir y administrar una cuenta corriente bancaria, comprar moneda extranjera, realizar un viaje o emprender una actividad comercial.
  41. El efecto más nocivo de la utilización de la política “lomo de burro” es la presunción de la mala fe de los transeúntes. Este último término puede ser intercambiado con otros sustantivos, tales como: administrados, contribuyentes, usuarios, consumidores, electores, educandos, o ciudadanos, y entonces esta crítica cobrará su verdadera dimensión y trascendencia. Sobre todo porque quienes promueven y practican su instalación, muchas veces persiguen ocultar sus propias infracciones y mala fe.

 

 

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